Deux mois après l’accident d’un véhicule autonome Uber, qui s’est soldé par la mort d’une cycliste, le fabricant de microprocesseurs Intel et sa filiale Mobileye ont annoncé le succès d’un test de conduite de véhicules autonomes lancé début mai à Jérusalem. Cette annonce sonne comme un défi pour les autres acteurs du secteur.

Des tests plus que satisfaisants

A la mi-mai, la division Mobileye d’Intel a commencé à tester des voitures autonomes à Jérusalem, une ville notoirement connue pour ses conditions de conduite difficiles. Mobileye étant basée à Jérusalem, effectuer des tests dans cette ville était très pratique.

La technologie de conduite autonome d’Intel et de Mobileye est testée sur les routes de Jérusalem pour démontrer que le modèle RSS (Responsibility-Sensitive Safety) peut augmenter la sécurité et pour intégrer les résultats dans ses produits et ses projets. Au cours des prochains mois, la flotte s’étendra aux États-Unis et à d’autres régions.

Jérusalem est tristement célèbre pour sa conduite agressive. Il n’y a pas de routes parfaitement balisées, les piétons n’utilisent pas toujours les passages cloutés et il n’est pas possible de conduire très lentement. Il fallait conduire avec assurance et prendre des décisions rapides comme un chauffeur local.

Ce test a mis à rude l’épreuve la technologie de conduite autonome d’Intel basée uniquement sur des capteurs photographiques, en essayant de créer un système de voiture sans conducteur qui utilise 12 caméras autour de la voiture plutôt que d’utiliser les systèmes Lidar et GPS. L’idée est de créer un système avec une «vraie redondance», où chaque système de capteurs est capable de piloter une voiture par lui-même. Intel estime qu’il s’agit d’une technologie plus rapide pour créer des voitures autonomes capables de fonctionner en cas de défaillance d’un système de capteur.

Une approche innovante

Afin de prouver qu’ils pouvaient envisager une solution de bout en bout à partir des données obtenues uniquement à partir des caméras, l’équipe a installé huit caméras pour fournir une vue à 360 degrés à longue portée et quatre caméras pour le stationnement. La technologie a été développée avec la capacité de détecter les usagers de la route, les voies routières, les panneaux de signalisation et les feux routiers. Elle permet la création de cartes HD de précision centimétrique, la planification des trajectoires et le contrôle des véhicules.

le RSS est un modèle qui formalise les principes de ce que cela signifie de conduire en toute sécurité dans un ensemble de formules mathématiques qu’une machine peut comprendre (les distances de sécurité, la priorité et les mesures de précaution autour des objets). Si le logiciel d’intelligence artificielle propose une action qui violerait l’un de ces principes de bon sens, la couche RSS rejettera immédiatement la décision.

Une technologie éprouvée

Les autorités policières enquêtent sur un accident survenu le 18 mars 2018, au cours duquel une femme traversant une large chaussée la nuit a été heurtée et tuée par un véhicule d’essai de conduite autonome Uber. L’incident a attiré une attention nouvelle sur la sécurité et la validation de ces véhicules.

Mobileye a déclaré avoir pris la vidéo de la caméra du tableau de bord publiée par la police et l’a fait passer par le système avancé d’assistance à la conduite (ADAS) de Mobileye, un système de conduite autonome encore plus perfectionné, qui équipe actuellement 24 millions de véhicules.

Malgré la qualité médiocre de la vidéo policière, la technologie ADAS de Mobileye a pu détecter le piéton, Elaine Herzberg, et la bicyclette qu’elle poussait de l’autre côté de la route « environ une seconde avant l’impact », a écrit Amnon Shashua, PDG de Mobileye, la société de systèmes de vision appartenant à Intel Corp, dans un blog publié sur le site web d’Intel.

Uber n’a cependant pas indiqué si les capteurs de son véhicule autonome ont détecté Herzberg dans les secondes qui ont précédé l’accident.

Intégration de plusieurs caméras indépendantes

La véritable redondance est un système de détection constitué de plusieurs systèmes de détection conçus indépendamment, chacun d’entre eux pouvant prendre en charge une conduite entièrement autonome. Cela contraste avec le fait de fusionner des données brutes provenant de sources multiples ensemble au début du processus, ce qui aboutit en pratique à un seul système de détection. La vraie redondance offre plusieurs avantages. La quantité de données requises pour valider le système de perception est massivement plus faible. Ainsi, en cas de panne de l’un des systèmes indépendants, le véhicule peut continuer à fonctionner en toute sécurité, contrairement à un véhicule équipé d’un système à fusible de bas niveau qui doit cesser immédiatement de conduire. Une analogie utile au système fusible est un jeu de lumières d’arbre de Noël qui cesse de fonctionner quand une ampoule grille.

Un projet ambitieux

Mobileye veut que ses voitures soient mille fois plus fiables qu’un pilote humain, en répondant à un taux de probabilité d’échec d’un milliard d’heures, ce qui signifie que les véhicules sont susceptibles de voyager en moyenne un milliard d’heures, avant qu’une erreur de capteur provoque une mort.

Avec un seul système de capteurs en place, Mobileye aurait besoin de traiter un milliard d’heures de données pour valider sa cible. La redondance adoptée par la société réduirait ce chiffre à 30 000 heures de données, soit la racine carrée du chiffre initial. Les multiples systèmes agissent apparemment comme une sécurité intrinsèque l’un pour l’autre.

La compagnie cible un véhicule qui va d’un point A à un point B plus rapidement, plus facilement et à moindre coût qu’un véhicule conduit par un être humain. Elle vise une voiture qui peut opérer dans n’importe quelle zone géographique et réaliser une amélioration de sécurité vérifiable et transparente sans avoir besoin de faire des milliards de kilomètres de tests de validation sur les routes publiques.

Des chercheurs de l’Université du Michigan ont déclaré dans un livre blanc en 207 que les constructeurs de véhicules à conduite automatisée pouvaient accélérer les essais en décomposant les scénarios de conduite difficiles en plus petites composantes et en les simulant ou en les testant à plusieurs reprises. Cependant, la sécurité est primordiale et la perception compte. Si les consommateurs soupçonnent que les constructeurs automobiles sont en train de réduire les coûts en réduisant les temps de test, ils seront beaucoup moins enclins à se lancer dans l’achat d’une voiture autonome.

Réduction du tu temps de test

Le leader de l’industrie, Waymo, s’est concentré sur l’obtention de plus de six millions de kilomètres de tests sur route, complétés par des milliards de kilomètres de simulation basés sur les données recueillies dans les tests sur route. Mais Mobileye fait valoir que cette approche est en même temps un gaspillage et qu’il est peu probable qu’elle apporte des preuves suffisantes de sécurité.

Au lieu de cela, Mobileye préconise une approche plus formaliste pour démontrer que ses voitures sont sûres. Mobileye envisage de diviser son système d’autopilotage en deux parties: la perception et la décision, puis de les tester et de les valider séparément.

Le système de perception prend les données brutes des capteurs et les traduit en objets étiquetés avec des coordonnées tridimensionnelles. Ensuite, le système de décision traite ce monde tridimensionnel étiqueté et prévoit comment le parcourir.

Selon les dirigeants de Mobileye, les erreurs du système de détection sont plus faciles à valider, car la détection peut être indépendante des actions du véhicule et il est donc possible de valider la probabilité d’une erreur de détection sévère en utilisant des données hors ligne.

La société affirme que la validation du système de détection est encore facilitée en capitalisant sur les redondances des capteurs. Le plan de Mobileye est de développer un système capable de naviguer en toute sécurité en utilisant uniquement des caméras, puis de développer séparément un système capable de naviguer en toute sécurité en utilisant uniquement le lidar et le radar.

Mobileye fait valoir que si l’entreprise peut montrer que chaque système a un taux d’erreur de détection inférieur à une fois toutes les 30 000 heures, alors elle peut conclure qu’un système avec les deux types de capteurs devrait avoir un taux de défaillance inférieure à une erreur chaque 1 milliards d’heures.

La nécessité d’organiser le secteur de la conduite autonome

Amnon Shashua, PDG de Mobileye, a, dans un article de blog, critiqué également les «nouveaux entrants» dans le domaine de la conduite autonome qui n’ont pas traversé les années de développement nécessaires pour assurer la sécurité de leurs véhicules.

Les nouveaux développements technologiques et la foule des nouveaux entrants dans le secteur donnent à tort l’impression que l’expérience de plus de dix ans des experts en vision par ordinateur devrait être écartée.

L’expérience compte, en particulier dans les domaines critiques pour la sécurité. Le PDG de Mobileye a déjà plaidé en faveur d’un modèle formel de «garanties de sécurité prouvables» que toutes les entreprises du secteur pourraient utiliser pour valider la sécurité de leurs systèmes et s’assurer que leurs véhicules ne causent pas d’accidents. Il a affirmé qu’il était temps d’avoir une discussion sérieuse sur un cadre de validation de la sécurité pour les véhicules entièrement autonomes.

Des tests à venir dans d’autres pays

La technologie de la voiture sans conducteur d’Intel devrait également s’étendre à d’autres pays puisque Mobileye a conclu un accord avec un constructeur automobile européen pour équiper huit millions de voitures, a rapporté Reuters.

Alors que le constructeur automobile n’a pas été nommé, l’accord d’Intel lui permettra de fournir une technologie de voiture sans conducteur de niveau 3, grâce à laquelle une voiture peut se piloter elle-même de manière autonome sous la supervision d’un pilote humain. Mobileye travaille déjà avec un grand nombre de constructeurs automobiles, y compris General Motors, Nissan, Audi et BMW pour leur fournir la technologie de conduite autonome de niveau 3.

Le projet d’Intel et de Mobileye est très ambitieux, mais certains experts affirment que le modèle de Mobileye fait des hypothèses qui ne décrivent pas réellement le monde réel. Par exemple, Mobileye suppose implicitement que la fusion des deux systèmes de capteurs n’introduira aucune nouvelle source d’erreur. Mais comme l’a indiqué Sam Abuelsamid, analyste chez Navigant Research, il est peu probable que ce soit vrai. Si on commence à combiner plusieurs choses, on multiplier le taux de défaillance potentiel. La fusion des données du lidar et des caméras, un processus connu sous le nom de fusion de capteurs, nécessitera un code significatif en soi et plus de lignes de code signifie plus d’opportunités de bugs.